Les Croisières Automobiles par Jacqueline Citroën
L'automobile, grande invention issue de la révolution industrielle du X1Xe siècle bouleverse en quelques années la vie des peuples.
Le transport individuel motorisé rend possible toutes les communications et tous les échanges qui nécessitaient autrefois des organisations de voyages longues et complexes.
Les performances de tout ordre consécutives aux courses et aux raids automobiles permettent l'évolution des techniques correspondant aux exigences des utilisateurs : fiabilité, solidité, rapidité.
Le- célèbre magazine L'Illustration, toujours fidèle à sa mission, a enregistré les plus beaux épisodes de cette grande aventure des temps modernes représentée par les croisières automobiles.
Dès 1901, Sébastien de Neufville réalise dans des conditions incroyables un parcours de 5 000 km à travers l'Algérie et la Tunisie.
En 1907, les limites de l'impossible sont repoussées grâce au plus grand exploit de ce début de siècle : le Pékin-Paris.
Immédiatement après la Grande Guerre, André Citroën souhaite la fabrication d'une voiture à la portée de tous. Il installe dans son usine les premières grandes chaînes de montage.
En 1921, il lance le projet d'une expédition utilisant des autochenilles à travers le Sahara. Il réunit une remarquable équipe de professionnels et met à leur disposition des moyens et une organisation exceptionnels pour assurer une réussite exemplaire à cette randonnée. Nous laissons à sa fille, Jacqueline Citroën, le soin de nous présenter ce que fut cette très importante page de l'histoire de l'automobile et de l' aventure humaine constituée par les trois croisières Citroën.
Je suis très heureuse de préfacer cet ouvrage car ayant été, dès mon jeune âge avec mes frères, Bernard et Maxime, le témoin passionné des grandes expéditions automobiles imaginées et animées par mon père entre 1 921 et 1932, je savais combien pour lui elles étaient importantes puisqu'elles faisaient entrevoir l'emploi de l'automobile comme moyen d'exploration à travers le monde et le rapprochement entre les peuples.
En raison de l'immense prestige qu'évoque dans la pensée et le souvenir des générations actuelles le nom de L'Illustration et de la qualité des documents publiés, je me suis attachée à retracer l'épopée des trois croisières Citroën. Les ingénieurs Kegresse et Hinstin venaient d'inventer et de mettre au point les autochenilles qui furent l'instrument de pénétration idéale des espaces désertiques africains et même asiatiques.
D'abord ce fut en 1922 la première traversée du Sahara de Touggourt à Tombouctou — 3 000 kilomètres en vingt jours — traversée réalisée sous le commandement de Georges-Marie Haardt, Directeur Général des usines Citroën et de Louis Audouin-Dubreuil, ancien officier aviateur connaissant bien l'Afrique du Nord et le Sahara, traversée à laquelle s'associa ma mère qui la rejoignit avec mon père au sud d'In Salah (photo page 62).
Puis ce fut la croisière Centre-Afrique, dite « Croisière Noire », préparée à partir de 1 923.
Du 26 octobre 1 924 jusqu'au 16 juin 1 925 les huit autochenilles Citroën et leurs seize passagers traversèrent l'Afrique, de Colomb-Béchar à Tananarive.
De cette expédition furent rapportées des collections de caractère scientifique et une documentation photographi¬que et cinématographique importante. L'itinéraire de 20 000 km s'étendait sur des zones de brousse, de savane, de marécages, de désert et de forêts.
Alors mon père décida, comme il l'a écrit : « d'élargir dans une nouvelle mission à travers le plus vieux continent du monde, berceau de la civilisation, l'oeuvre entreprise de vulgarisation scientifique. »
Et ce fut, après trois années de préparation, le départ en avril 1 931 de la mission Citroën Centre Asie, plus connue sous le nom de « Croisière Jaune », au cours de laquelle deux groupes, l'un dirigé par Georges-Marie Haardt et Louis Audouin-Dubreuil, l'autre par le lieutenant de vaisseau, Victor Point, partis l'un de Beyrouth et l'autre de Pékin, devaient traverser l'Asie à la rencontre l'un de l'autre à travers les déserts de l'immense continent et les sommets de l'Himalaya pour se rejoindre en février 1 932 au coeur de celui-ci.
Les collaborateurs dont mon père avait su s'entourer formaient une élite sans laquelle cette extraordinaire entreprise n'aurait pu réussir.
Je ne saurais mieux traduire sa pensée et son action qu'en citant un extrait du discours prononcé par lui dans le grand amphithéâtre de la Sorbonne le 30 novembre 1 932 à l'occasion de la remise à la mission Citroën Centre-Asie de la grande médaille d'or de la Société de Géographie par le maréchal Franchet d'Esperey en présence du président de la République, Albert Lebrun, des anciens présidents de la République, Millerand et Doumergue, et des plus importantes pesonnalités de l'armée, ainsi que du monde des arts et des sciences. Cette grandiose cérémonie était malheureusement assombrie par l'absence des deux chefs de la Croisière Jaune, disparus au cours de l'année 1 932 : Georges-Marie Haardt mort à Hong-Kong d'une pneumonie le 15 mars (voir page 1 57) et Victor Point décédé en France après son retour.
...« Au mois de janvier 1 921 , mes usines avaient commencé à construire des voitures munies d'appareils qui devaient leur permettre de circuler hors des routes, en terrains variés. Dès les premières expériences, aucun doute ne subsistait ; le problème de la locomotion dans la neige et dans le sable était résolu par les autochenilles. Et je tiens à remercier publiquement le grand ingénieur qui a montré une fois de plus ce que pouvait le génie créateur français, l'inventeur des autochenilles : M. Adolphe Kegresse. C'est alors que des coloniaux, des militaires, des explorateurs, nous posèrent le problème de la traversée du Sahara. L'intérêt d'une telle expérience me parut si grand que je considérai comme un véritable devoir de la tenter.
L'expédition Touggourt-Tombouctou était décidée. Les chefs de l'expédition furent immédiatement désignés : Georges-Marie Haardt, Directeur Général de mes usines, était mon collaborateur depuis quinze ans. Des sentiments très profonds d'amitié m'avaient lié à cet homme à l'âme ardente, pétrie d'idéal, et toujours prêt à se dévouer aux plus nobles causes. Il possédait au plus haut point le sang-froid, l'esprit de décision, la netteté, l'autorité de commandement et le sens pénétrant du contrôle, nécessaires aux véritables conducteurs d'hommes. J'étais sûr qu'il devait apporter dans la tâche nouvelle que je lui confiais toutes ces qualités remarquables qui l'avaient toujours mené au succès. Quant à Louis Audouin Dubreuil, il fallait entendre parler de lui par ceux qui l'avaient connu dans l'Extrême-Sud tunisien, où sa forte intelligence et son énergie inlassable trouvèrent à se développer et à s'affirmer pendant plus de deux ans, comme officier aviateur, dans le commandement d'un groupe d'automitrailleuses rattaché aux entreprises sahariennes. Louis Audouin Dubreuil était un Africain connaissant tous les aspects et toutes les ressources du pays ; ses essais antérieurs de pénétration en automobile le désignaient éminemment pour remplir le rôle qui lui était confié. A l'aube du 16 décembre 1922, cinq autochenilles, emportant dix explorateurs, s'élançaient de Touggourt vers le Sud, et le 7 janvier 1923, après avoir franchi le Sahara par le Hoggar et le Tanezrouft, la première mission Haardt-Audouin Dubreuil entrait à Tombouctou.
Cette première traversée du Sahara en automobile, que M. le président Millerand, alors président de la République, voulut bien honorer de son si bienveillant intérêt, démontrait la possibilité d'établir des communications rapides entre l'Algérie et l'Afrique Occidentale, et jetait les jalons des grandes liaisons entre les colonies africaines ; elle faisait aussi entrevoir l'emploi de l'automobile comme moyen d'exploration à travers le monde. L'élan était donné, le mouvement créé ; d'autres missions pouvaient suivre ses traces.
Au lendemain même du premier raid Touggourt-Tombouctou, j'organisais avec Georges-Marie Haardt sa deuxième mission : l'expédition Citroën Centre-Afrique, connue dans le public sous le nom de « Croisière Noire ». Cette expédition demanda plus d'un an de préparation méthodique. La longueur de l'itinéraire s'étendant sur 20 000 kilomètres de désert, de brousse, de savane, de marécages et de forêts, nécessita l'envoi de cinq missions auxiliaires chargées du ravitaillement en essence, vivres et matériel, depuis l'Algérie jusqu'à l'océan Indien.
Le premier itinéraire prévu pour cette expédition comportait l'Abyssinie et le territoire de Djibouti, mais quelques jours avant le départ, ayant été rendre visite au président de la République pour lui soumettre nos projets de voyage, M. Doumergue avait attiré notre attention sur l'isolement de Madagascar et sur l'intérêt que pouvait présenter l'étude des voies de liaisons continentales entre le bloc de nos colonies africaines et la grande île de l'océan Indien. Il appartenait à Georges-Marie Haardt de modifier son itinéraire en cours de route, s'il jugeait la chose possible. L'heureux changement apporté par lui au programme d'abord arrêté démontra la possibilité de la réalisation du vœu du chef de l'État, et du 28 octobre 1 924 au 26 juin 1 925, les huit autochenilles et leurs seize passagers parcoururent l'Afrique de Colomb-Béchar à Tananarive. Des collections intéressant la science, une documentation photographique et cinématographique considérable, tels furent les résultats de l'expédition. Désormais l'Afrique entière était ouverte à l'automobile.
Des liaisons de toutes sortes se multiplient à travers le continent Noir, des pistes de notre immense empire colonial sont jalonnées, et l'on peut maintenant, sans grandes difficultés, rouler de l'Algérie à l'Afrique occidentale, de la Tunisie à l'Afrique équatoriale, du Congo belge dans les colonies anglaises et portugaises. Je décidai alors d'élargir, dans une nouvelle mission à travers le plus vieux continent du monde, berceau de la civilisation, l'oeuvre entreprise de « vulgarisation scientifique » .
Georges-Marie Haardt, infatigable, passionné des grands voyages trans-continentaux, avait songé, en effet, dès 1928, à poursuivre à travers l'Asie son oeuvre d'exploration. N'était-ce pas une noble tâche que de pénétrer dans ce monde fermé au reste de l'univers, que de chercher à faire se connaître entre eux des peuples voisins qui s'ignoraient ?
L'autochenille, par la puissance de ses propulseurs, par la sécurité qu'elle offre à l'explorateur de s'engager impunément dans tous les terrains autorisait ce projet téméraire. Comme les années précédentes, je résolus de seconder les efforts et la préparation de la troisième mission Haardt Audouin Dubreuil, qui toucherait à tous les domaines : scientifique, artistique, économique. J'y fus encouragé dès la première heure par le ministère des Affaires Étrangères, le ministère des Colonies et celui des Postes et Télégraphes, dont le précieux appui permit aux organisateurs de l'expédition d'obtenir plus facilement et plus sûrement les autorisations nécessaires pour pénétrer dans les différents pays d'Asie, pour pouvoir se servir de la télégraphie sans fil, pour pouvoir enfin pousser leurs travaux sans inquiétude.
Les grandes institutions scientifiques françaises, d'autre part, et en particulier la Société de Géographie, qui fut la première à donner son précieux concours, grâce à l'obligeance bien connue de son dévoué Secrétaire Général, M. Grandidier, le Museum d'histoire naturelle, encourageaient le efforts de Haardt. Je trouvais également un concours moral et matériel des plus précieux de la maison Pathé-Natan, désireuse de participer à l'expédition, pour pouvoir constituer une documentation cinématographique qui soit, pour le public, la plus belle illustration de ce voyage et permette de se rendre compte des secrets du continent asiatique et des difficultés surmontées par les valeureux explorateurs.
J'ajoute enfin que la National Geographic Society de Washington, nous donnait également son concours, consacrant ainsi à l'expédition un caractère formel de mission scientifique à l'étranger. Les collaborateurs ne firent point défaut au chef de l'expédition. Aux uns revenait la tâche de l'étude et de la préparation du matériel, aux autres celle de l'organisation des ravitaillements, de la reconnaissance des itinéraires et des pourparlers avec les gouvernements, programme d'étude qui exigea près de trois années de travail et de voyages préparatoires ; aux exécutants enfin, la tâche la plus ardue, celle de la réalisation. Et au printemps de 1 931 , de Beyrouth comme de Pékin, les groupes de quarante explorateurs, sur leurs quatorze autochenilles, s'élancent vers leur destinée pour réaliser le voyage dont nous célébrons ici les exploits.
Je tiens à adresser un hommage ému au chef disparu, mon vieil ami et collaborateur Georges-Marie Haardt, dont la volonté de réussite eut raison de tous les obstacles. Rendant hommage à son courage et à sa ténacité méthodique, j'associe à cet hommage le jeune chef du groupe de Chine, le lieutenant de vaisseau Point, dont l'expérience des choses chinoises et le courage sauvèrent plus d'une fois le sort de l'expédition.
Je veux citer tous les noms de ceux qui, aux côtés de Haardt et de Point, ont consacré, durant trois ans, tous leurs efforts à la réussite de l'expédition Citroën Centre-Asie. Louis-Audouin Dubreuil, qui collabora étroitement dans un esprit de désintéressement complet avec Georges-Marie Haardt, montrant des qualités de chef, une belle résistance physique et une persévérance égale dans l'effort. André Goerger, secrétaire général de l'expédition, collaborateur de la première heure du chef de mission et qui, pendant les années précédant le départ, se rendit sur la frontière chinoise et en Perse par la Russie pour préparer la marche de l'expédition et organiser ses ravitaillements.
L'ingénieur Petro Pavloski, depuis dix ans en Chine, qui préparait à la même époque les ravitaillements dans ce pays immense, jetant à l'intérieur du pays d'innombrables convois de chameaux de transport. Le capitaine de corvette Pecqueur, adjoint au chef de mission, dont le concours en Afghanistan d'abord et en montagne ensuite où il dirigeait le groupe de reconnaissance fut particulièrement brillant. Les savants Joseph Hackin, chef d'une brillante mission archéologique en Afghanistan, actuellement au Japon, et son collaborateur Carl. Le Père Teilhard de Chardin, géologue connu par ses nombreux travaux en Chine. André Reymond, naturaliste. Charles Brull, ingénieur, directeur de nos laboratoires et chargé de la préparation technique du matériel. Maynard Owen Williams, représentant de la mission de la National Geographic Society, actuellement à Washington. Georges Le Fèvre, dont le carnet de route nous fournira un brillant récit de l'expédition. Les docteurs Delastre et Jourdan, tous deux chirurgiens et qui, au cours de l'expédition, prodiguèrent leurs soins aussi bien aux membres de la mission qu'aux populations rencontrées.
L'artiste, Alexandre Iacovleff, peintre déjà célèbre par ses études africaines, et qui rapporte d'Asie une ample moisson de documents nouveaux. André Sauvage, cinéaste-metteur en scène, et ses opérateurs Specht, Morizet et Sivel. Jean Michaud, qui a fait preuve de tant de dévouement au chef de la mission. Les radio-télégraphistes Laplanche, Schuller, et le second-maître Roger Kervizic. Je tiens à adresser un hommage tout à fait particulier aux « poilus » de l'expédition, d'abord aux mécaniciens qui avaient déjà participé à la première traversée du Sahara en automobiles et à la Croisière Noire : Maurice Penaud, chef mécanicien, Clovis Balourdet, Maurice Piat, Joseph Rémillier, les frères Billy, Prud'homme, Trillat, De Sudre, Gaucher. Ensuite à ceux qui ont participé à l'expédition Centre-Asie : Antoine Ferracci, Bourgoin, Cécillon, Chauvet, Collet, Conté, Marcel Corset, Henri Jopcard, Dielmann, Gustave Kegresse, Charles Le Roux, Normand, Eugène Nuret, Varnet, Gauffreteau. Intelligents, solides, énergiques, dévoués, tous possédaient en outre de précieuses connaissances techniques. Leur persévérance, leur bonne humeur, les conditions vraiment exceptionnelles dans lesquelles ils entretinrent leur matériel, soit au cours de la traversée de l'Himalaya, à 4 500 mètres d'altitude, soit pendant les six semaines précédant Pékin, où ils eurent à subir des températures de 35° au-dessous de zéro, contribuèrent pour une grande part au succès final. Je n'aurais garde d'oublier les missions de reconnaissance qui contribuèrent largement au succès.
C'est d'abord le précieux concours du colonel anglais Vivian Gabriel, qui guida dans le Pamir nos explorateurs. Ensuite, le raid d'Elie de Vassoigne en Afghanistan et au Pamir, le voyage de Jean Waddington aux Indes, en Birmanie et au Siam. Le voyage d'Abel Berger jusqu'à Pékin, celui de Jacques Salesse jusqu'à Ouroumtchi. A tous, je leur adresse ici l'hommage que méritent leur vaillance et leur dévouement. Comme vous le savez, le tracé primitif de notre mission prévoyait, après la Syrie, la Mésopotamie et la Perse, le passage à travers la partie méridionale du Turkestan russe, mais des difficultés diplomatiques nous obligèrent à le modifier.
C'est pourquoi une décision fut prise, où la prudence s'alliait à la hardiesse : un groupe de sept voitures, avec tout le matériel lourd, fut embarqué de Marseille à destination de Pékin. De là, sous la direction du lieutenant de vaisseau Point, il devait traverser la Chine d'est en ouest, jusqu'au massif du Pamir et s'y engager le plus loin possible.
Pendant ce temps, le groupe principal, ayant à sa tête Haardt, devait accomplir le trajet de Beyrouth au Pamir, mais avec des voitures plus légères. Il devait aller en automobile le plus loin possible, puis emprunter des moyens de fortune pour le franchissement du massif, et continuer ensuite la route sur les voitures amenées à sa rencontre par le lieutenant de vaisseau Point »
Cette épopée légendaire se trouve être de nos jours curieusement actualisée par l'évocation constante des noms, des pays et des lieux où se déroulent les principaux évènements de la scène mondiale le Liban, la Syrie, l'Iran (Perse d'alors), l'Afghanistan, le Tibet, la Chine, enfin... par le Paris-Dakar.
Mon père André Citroën, ancien élève de l'École Polytechnique, Grand Officier de la Légion d'Honneur avait un souci constant de porter toujours plus haut et plus loin le renom de la France. D'où l'idée de ces « Raids », de ces expéditions lointaines portant le drapeau français aux confins de l'Univers, et que mes frères et moi sommes heureux et fiers de revivre à travers ces pages passionnantes de L' Illustration .
Je terminerai cette préface en citant une phrase de mon père en ce 30 novembre 1 932 : « Au milieu des fatigues et des souffrances physiques endurées par les valeureux explorateurs que nous fêtons aujourd'hui, parmi les dangers qui les ont assaillis aux différentes étapes de leur merveilleuse expédition, aucun sentiment ne pouvait plus fortement soutenir leur moral et leurs espérances, que la perspective de recevoir, à leur retour, par votre auguste présence, l'expression de la reconnaissance de la Nation Française ».
Jacqueline CITROËN
Le transport individuel motorisé rend possible toutes les communications et tous les échanges qui nécessitaient autrefois des organisations de voyages longues et complexes.
Les performances de tout ordre consécutives aux courses et aux raids automobiles permettent l'évolution des techniques correspondant aux exigences des utilisateurs : fiabilité, solidité, rapidité.
Le- célèbre magazine L'Illustration, toujours fidèle à sa mission, a enregistré les plus beaux épisodes de cette grande aventure des temps modernes représentée par les croisières automobiles.
Dès 1901, Sébastien de Neufville réalise dans des conditions incroyables un parcours de 5 000 km à travers l'Algérie et la Tunisie.
En 1907, les limites de l'impossible sont repoussées grâce au plus grand exploit de ce début de siècle : le Pékin-Paris.
Immédiatement après la Grande Guerre, André Citroën souhaite la fabrication d'une voiture à la portée de tous. Il installe dans son usine les premières grandes chaînes de montage.
En 1921, il lance le projet d'une expédition utilisant des autochenilles à travers le Sahara. Il réunit une remarquable équipe de professionnels et met à leur disposition des moyens et une organisation exceptionnels pour assurer une réussite exemplaire à cette randonnée. Nous laissons à sa fille, Jacqueline Citroën, le soin de nous présenter ce que fut cette très importante page de l'histoire de l'automobile et de l' aventure humaine constituée par les trois croisières Citroën.
Je suis très heureuse de préfacer cet ouvrage car ayant été, dès mon jeune âge avec mes frères, Bernard et Maxime, le témoin passionné des grandes expéditions automobiles imaginées et animées par mon père entre 1 921 et 1932, je savais combien pour lui elles étaient importantes puisqu'elles faisaient entrevoir l'emploi de l'automobile comme moyen d'exploration à travers le monde et le rapprochement entre les peuples.
En raison de l'immense prestige qu'évoque dans la pensée et le souvenir des générations actuelles le nom de L'Illustration et de la qualité des documents publiés, je me suis attachée à retracer l'épopée des trois croisières Citroën. Les ingénieurs Kegresse et Hinstin venaient d'inventer et de mettre au point les autochenilles qui furent l'instrument de pénétration idéale des espaces désertiques africains et même asiatiques.
D'abord ce fut en 1922 la première traversée du Sahara de Touggourt à Tombouctou — 3 000 kilomètres en vingt jours — traversée réalisée sous le commandement de Georges-Marie Haardt, Directeur Général des usines Citroën et de Louis Audouin-Dubreuil, ancien officier aviateur connaissant bien l'Afrique du Nord et le Sahara, traversée à laquelle s'associa ma mère qui la rejoignit avec mon père au sud d'In Salah (photo page 62).
Puis ce fut la croisière Centre-Afrique, dite « Croisière Noire », préparée à partir de 1 923.
Du 26 octobre 1 924 jusqu'au 16 juin 1 925 les huit autochenilles Citroën et leurs seize passagers traversèrent l'Afrique, de Colomb-Béchar à Tananarive.
De cette expédition furent rapportées des collections de caractère scientifique et une documentation photographi¬que et cinématographique importante. L'itinéraire de 20 000 km s'étendait sur des zones de brousse, de savane, de marécages, de désert et de forêts.
Alors mon père décida, comme il l'a écrit : « d'élargir dans une nouvelle mission à travers le plus vieux continent du monde, berceau de la civilisation, l'oeuvre entreprise de vulgarisation scientifique. »
Et ce fut, après trois années de préparation, le départ en avril 1 931 de la mission Citroën Centre Asie, plus connue sous le nom de « Croisière Jaune », au cours de laquelle deux groupes, l'un dirigé par Georges-Marie Haardt et Louis Audouin-Dubreuil, l'autre par le lieutenant de vaisseau, Victor Point, partis l'un de Beyrouth et l'autre de Pékin, devaient traverser l'Asie à la rencontre l'un de l'autre à travers les déserts de l'immense continent et les sommets de l'Himalaya pour se rejoindre en février 1 932 au coeur de celui-ci.
Les collaborateurs dont mon père avait su s'entourer formaient une élite sans laquelle cette extraordinaire entreprise n'aurait pu réussir.
Je ne saurais mieux traduire sa pensée et son action qu'en citant un extrait du discours prononcé par lui dans le grand amphithéâtre de la Sorbonne le 30 novembre 1 932 à l'occasion de la remise à la mission Citroën Centre-Asie de la grande médaille d'or de la Société de Géographie par le maréchal Franchet d'Esperey en présence du président de la République, Albert Lebrun, des anciens présidents de la République, Millerand et Doumergue, et des plus importantes pesonnalités de l'armée, ainsi que du monde des arts et des sciences. Cette grandiose cérémonie était malheureusement assombrie par l'absence des deux chefs de la Croisière Jaune, disparus au cours de l'année 1 932 : Georges-Marie Haardt mort à Hong-Kong d'une pneumonie le 15 mars (voir page 1 57) et Victor Point décédé en France après son retour.
...« Au mois de janvier 1 921 , mes usines avaient commencé à construire des voitures munies d'appareils qui devaient leur permettre de circuler hors des routes, en terrains variés. Dès les premières expériences, aucun doute ne subsistait ; le problème de la locomotion dans la neige et dans le sable était résolu par les autochenilles. Et je tiens à remercier publiquement le grand ingénieur qui a montré une fois de plus ce que pouvait le génie créateur français, l'inventeur des autochenilles : M. Adolphe Kegresse. C'est alors que des coloniaux, des militaires, des explorateurs, nous posèrent le problème de la traversée du Sahara. L'intérêt d'une telle expérience me parut si grand que je considérai comme un véritable devoir de la tenter.
L'expédition Touggourt-Tombouctou était décidée. Les chefs de l'expédition furent immédiatement désignés : Georges-Marie Haardt, Directeur Général de mes usines, était mon collaborateur depuis quinze ans. Des sentiments très profonds d'amitié m'avaient lié à cet homme à l'âme ardente, pétrie d'idéal, et toujours prêt à se dévouer aux plus nobles causes. Il possédait au plus haut point le sang-froid, l'esprit de décision, la netteté, l'autorité de commandement et le sens pénétrant du contrôle, nécessaires aux véritables conducteurs d'hommes. J'étais sûr qu'il devait apporter dans la tâche nouvelle que je lui confiais toutes ces qualités remarquables qui l'avaient toujours mené au succès. Quant à Louis Audouin Dubreuil, il fallait entendre parler de lui par ceux qui l'avaient connu dans l'Extrême-Sud tunisien, où sa forte intelligence et son énergie inlassable trouvèrent à se développer et à s'affirmer pendant plus de deux ans, comme officier aviateur, dans le commandement d'un groupe d'automitrailleuses rattaché aux entreprises sahariennes. Louis Audouin Dubreuil était un Africain connaissant tous les aspects et toutes les ressources du pays ; ses essais antérieurs de pénétration en automobile le désignaient éminemment pour remplir le rôle qui lui était confié. A l'aube du 16 décembre 1922, cinq autochenilles, emportant dix explorateurs, s'élançaient de Touggourt vers le Sud, et le 7 janvier 1923, après avoir franchi le Sahara par le Hoggar et le Tanezrouft, la première mission Haardt-Audouin Dubreuil entrait à Tombouctou.
Cette première traversée du Sahara en automobile, que M. le président Millerand, alors président de la République, voulut bien honorer de son si bienveillant intérêt, démontrait la possibilité d'établir des communications rapides entre l'Algérie et l'Afrique Occidentale, et jetait les jalons des grandes liaisons entre les colonies africaines ; elle faisait aussi entrevoir l'emploi de l'automobile comme moyen d'exploration à travers le monde. L'élan était donné, le mouvement créé ; d'autres missions pouvaient suivre ses traces.
Au lendemain même du premier raid Touggourt-Tombouctou, j'organisais avec Georges-Marie Haardt sa deuxième mission : l'expédition Citroën Centre-Afrique, connue dans le public sous le nom de « Croisière Noire ». Cette expédition demanda plus d'un an de préparation méthodique. La longueur de l'itinéraire s'étendant sur 20 000 kilomètres de désert, de brousse, de savane, de marécages et de forêts, nécessita l'envoi de cinq missions auxiliaires chargées du ravitaillement en essence, vivres et matériel, depuis l'Algérie jusqu'à l'océan Indien.
Le premier itinéraire prévu pour cette expédition comportait l'Abyssinie et le territoire de Djibouti, mais quelques jours avant le départ, ayant été rendre visite au président de la République pour lui soumettre nos projets de voyage, M. Doumergue avait attiré notre attention sur l'isolement de Madagascar et sur l'intérêt que pouvait présenter l'étude des voies de liaisons continentales entre le bloc de nos colonies africaines et la grande île de l'océan Indien. Il appartenait à Georges-Marie Haardt de modifier son itinéraire en cours de route, s'il jugeait la chose possible. L'heureux changement apporté par lui au programme d'abord arrêté démontra la possibilité de la réalisation du vœu du chef de l'État, et du 28 octobre 1 924 au 26 juin 1 925, les huit autochenilles et leurs seize passagers parcoururent l'Afrique de Colomb-Béchar à Tananarive. Des collections intéressant la science, une documentation photographique et cinématographique considérable, tels furent les résultats de l'expédition. Désormais l'Afrique entière était ouverte à l'automobile.
Des liaisons de toutes sortes se multiplient à travers le continent Noir, des pistes de notre immense empire colonial sont jalonnées, et l'on peut maintenant, sans grandes difficultés, rouler de l'Algérie à l'Afrique occidentale, de la Tunisie à l'Afrique équatoriale, du Congo belge dans les colonies anglaises et portugaises. Je décidai alors d'élargir, dans une nouvelle mission à travers le plus vieux continent du monde, berceau de la civilisation, l'oeuvre entreprise de « vulgarisation scientifique » .
Georges-Marie Haardt, infatigable, passionné des grands voyages trans-continentaux, avait songé, en effet, dès 1928, à poursuivre à travers l'Asie son oeuvre d'exploration. N'était-ce pas une noble tâche que de pénétrer dans ce monde fermé au reste de l'univers, que de chercher à faire se connaître entre eux des peuples voisins qui s'ignoraient ?
L'autochenille, par la puissance de ses propulseurs, par la sécurité qu'elle offre à l'explorateur de s'engager impunément dans tous les terrains autorisait ce projet téméraire. Comme les années précédentes, je résolus de seconder les efforts et la préparation de la troisième mission Haardt Audouin Dubreuil, qui toucherait à tous les domaines : scientifique, artistique, économique. J'y fus encouragé dès la première heure par le ministère des Affaires Étrangères, le ministère des Colonies et celui des Postes et Télégraphes, dont le précieux appui permit aux organisateurs de l'expédition d'obtenir plus facilement et plus sûrement les autorisations nécessaires pour pénétrer dans les différents pays d'Asie, pour pouvoir se servir de la télégraphie sans fil, pour pouvoir enfin pousser leurs travaux sans inquiétude.
Les grandes institutions scientifiques françaises, d'autre part, et en particulier la Société de Géographie, qui fut la première à donner son précieux concours, grâce à l'obligeance bien connue de son dévoué Secrétaire Général, M. Grandidier, le Museum d'histoire naturelle, encourageaient le efforts de Haardt. Je trouvais également un concours moral et matériel des plus précieux de la maison Pathé-Natan, désireuse de participer à l'expédition, pour pouvoir constituer une documentation cinématographique qui soit, pour le public, la plus belle illustration de ce voyage et permette de se rendre compte des secrets du continent asiatique et des difficultés surmontées par les valeureux explorateurs.
J'ajoute enfin que la National Geographic Society de Washington, nous donnait également son concours, consacrant ainsi à l'expédition un caractère formel de mission scientifique à l'étranger. Les collaborateurs ne firent point défaut au chef de l'expédition. Aux uns revenait la tâche de l'étude et de la préparation du matériel, aux autres celle de l'organisation des ravitaillements, de la reconnaissance des itinéraires et des pourparlers avec les gouvernements, programme d'étude qui exigea près de trois années de travail et de voyages préparatoires ; aux exécutants enfin, la tâche la plus ardue, celle de la réalisation. Et au printemps de 1 931 , de Beyrouth comme de Pékin, les groupes de quarante explorateurs, sur leurs quatorze autochenilles, s'élancent vers leur destinée pour réaliser le voyage dont nous célébrons ici les exploits.
Je tiens à adresser un hommage ému au chef disparu, mon vieil ami et collaborateur Georges-Marie Haardt, dont la volonté de réussite eut raison de tous les obstacles. Rendant hommage à son courage et à sa ténacité méthodique, j'associe à cet hommage le jeune chef du groupe de Chine, le lieutenant de vaisseau Point, dont l'expérience des choses chinoises et le courage sauvèrent plus d'une fois le sort de l'expédition.
Je veux citer tous les noms de ceux qui, aux côtés de Haardt et de Point, ont consacré, durant trois ans, tous leurs efforts à la réussite de l'expédition Citroën Centre-Asie. Louis-Audouin Dubreuil, qui collabora étroitement dans un esprit de désintéressement complet avec Georges-Marie Haardt, montrant des qualités de chef, une belle résistance physique et une persévérance égale dans l'effort. André Goerger, secrétaire général de l'expédition, collaborateur de la première heure du chef de mission et qui, pendant les années précédant le départ, se rendit sur la frontière chinoise et en Perse par la Russie pour préparer la marche de l'expédition et organiser ses ravitaillements.
L'ingénieur Petro Pavloski, depuis dix ans en Chine, qui préparait à la même époque les ravitaillements dans ce pays immense, jetant à l'intérieur du pays d'innombrables convois de chameaux de transport. Le capitaine de corvette Pecqueur, adjoint au chef de mission, dont le concours en Afghanistan d'abord et en montagne ensuite où il dirigeait le groupe de reconnaissance fut particulièrement brillant. Les savants Joseph Hackin, chef d'une brillante mission archéologique en Afghanistan, actuellement au Japon, et son collaborateur Carl. Le Père Teilhard de Chardin, géologue connu par ses nombreux travaux en Chine. André Reymond, naturaliste. Charles Brull, ingénieur, directeur de nos laboratoires et chargé de la préparation technique du matériel. Maynard Owen Williams, représentant de la mission de la National Geographic Society, actuellement à Washington. Georges Le Fèvre, dont le carnet de route nous fournira un brillant récit de l'expédition. Les docteurs Delastre et Jourdan, tous deux chirurgiens et qui, au cours de l'expédition, prodiguèrent leurs soins aussi bien aux membres de la mission qu'aux populations rencontrées.
L'artiste, Alexandre Iacovleff, peintre déjà célèbre par ses études africaines, et qui rapporte d'Asie une ample moisson de documents nouveaux. André Sauvage, cinéaste-metteur en scène, et ses opérateurs Specht, Morizet et Sivel. Jean Michaud, qui a fait preuve de tant de dévouement au chef de la mission. Les radio-télégraphistes Laplanche, Schuller, et le second-maître Roger Kervizic. Je tiens à adresser un hommage tout à fait particulier aux « poilus » de l'expédition, d'abord aux mécaniciens qui avaient déjà participé à la première traversée du Sahara en automobiles et à la Croisière Noire : Maurice Penaud, chef mécanicien, Clovis Balourdet, Maurice Piat, Joseph Rémillier, les frères Billy, Prud'homme, Trillat, De Sudre, Gaucher. Ensuite à ceux qui ont participé à l'expédition Centre-Asie : Antoine Ferracci, Bourgoin, Cécillon, Chauvet, Collet, Conté, Marcel Corset, Henri Jopcard, Dielmann, Gustave Kegresse, Charles Le Roux, Normand, Eugène Nuret, Varnet, Gauffreteau. Intelligents, solides, énergiques, dévoués, tous possédaient en outre de précieuses connaissances techniques. Leur persévérance, leur bonne humeur, les conditions vraiment exceptionnelles dans lesquelles ils entretinrent leur matériel, soit au cours de la traversée de l'Himalaya, à 4 500 mètres d'altitude, soit pendant les six semaines précédant Pékin, où ils eurent à subir des températures de 35° au-dessous de zéro, contribuèrent pour une grande part au succès final. Je n'aurais garde d'oublier les missions de reconnaissance qui contribuèrent largement au succès.
C'est d'abord le précieux concours du colonel anglais Vivian Gabriel, qui guida dans le Pamir nos explorateurs. Ensuite, le raid d'Elie de Vassoigne en Afghanistan et au Pamir, le voyage de Jean Waddington aux Indes, en Birmanie et au Siam. Le voyage d'Abel Berger jusqu'à Pékin, celui de Jacques Salesse jusqu'à Ouroumtchi. A tous, je leur adresse ici l'hommage que méritent leur vaillance et leur dévouement. Comme vous le savez, le tracé primitif de notre mission prévoyait, après la Syrie, la Mésopotamie et la Perse, le passage à travers la partie méridionale du Turkestan russe, mais des difficultés diplomatiques nous obligèrent à le modifier.
C'est pourquoi une décision fut prise, où la prudence s'alliait à la hardiesse : un groupe de sept voitures, avec tout le matériel lourd, fut embarqué de Marseille à destination de Pékin. De là, sous la direction du lieutenant de vaisseau Point, il devait traverser la Chine d'est en ouest, jusqu'au massif du Pamir et s'y engager le plus loin possible.
Pendant ce temps, le groupe principal, ayant à sa tête Haardt, devait accomplir le trajet de Beyrouth au Pamir, mais avec des voitures plus légères. Il devait aller en automobile le plus loin possible, puis emprunter des moyens de fortune pour le franchissement du massif, et continuer ensuite la route sur les voitures amenées à sa rencontre par le lieutenant de vaisseau Point »
Cette épopée légendaire se trouve être de nos jours curieusement actualisée par l'évocation constante des noms, des pays et des lieux où se déroulent les principaux évènements de la scène mondiale le Liban, la Syrie, l'Iran (Perse d'alors), l'Afghanistan, le Tibet, la Chine, enfin... par le Paris-Dakar.
Mon père André Citroën, ancien élève de l'École Polytechnique, Grand Officier de la Légion d'Honneur avait un souci constant de porter toujours plus haut et plus loin le renom de la France. D'où l'idée de ces « Raids », de ces expéditions lointaines portant le drapeau français aux confins de l'Univers, et que mes frères et moi sommes heureux et fiers de revivre à travers ces pages passionnantes de L' Illustration .
Je terminerai cette préface en citant une phrase de mon père en ce 30 novembre 1 932 : « Au milieu des fatigues et des souffrances physiques endurées par les valeureux explorateurs que nous fêtons aujourd'hui, parmi les dangers qui les ont assaillis aux différentes étapes de leur merveilleuse expédition, aucun sentiment ne pouvait plus fortement soutenir leur moral et leurs espérances, que la perspective de recevoir, à leur retour, par votre auguste présence, l'expression de la reconnaissance de la Nation Française ».
Jacqueline CITROËN